ORARIO DELLE STAZIONI RADIO

(di bordo e costiere)

 

Nel Servizio Radio Mobile Marittimo l’orario era osservato in G.M.T (Greenwich Mean Time) poi sostituito con UTC (Coordinate Universal Time). In pratica nessuna differenza per quanto riguardava l’orario. Solo una forma diversa di intendere l’ora. Il GMT è un fuso orario che molti paesi adottano, mentre l’UTC è uno standard di tempo non utilizzato come fuso orario. Quindi le radiocomunicazioni dall’introduzione dell’UTC usano questo sistema che in pratica ha lo stesso orario del G.M.T.

Io essendo “nato” come radiotelegrafista, con la vecchia denominazione di G.M.T, non ho mai usato la nuova sigla. L’ho sempre rifiutata, pur comprendendo bene il motivo della sua sostituzione.

Le stazioni costiere a traffico elevato osservavano un orario di 24 ore su 24, mentre altre con traffico limitato, usavano orari più ridotti di 8 o 16 ore giornalieri. Nelle Nomenclature delle Stazioni Costiere sono descritte ogni informazione relative agli orari, alle frequenze adoperate e ogni altro dettaglio interessante.

Gli orari delle navi cambiavano a seconda della zona dove si trovavano nel mondo. Una tabella illustrava come il mondo terraqueo era suddiviso in 6 zone. (A, B, C, D, E e F). In pratica ogni zona era delimitata da una linea che andava da un certo meridiano ad un altro. Ogni volta che si passava da una zona all’altra si doveva cambiare l’orario di lavoro. In teoria questo è quanto veniva impartito dal regolamento. In pratica però le navi che utilizzavano un orario ridotto di 8 o 16 ore, senza tener conto della tabella, si regolavano con l’orario solare di bordo.

Quindi per le navi a h24, gli orari erano dettati dai turni di lavoro, mentre per le altre a traffico limitato, le cose cambiavano molto.

Su tutte le navi l’equipaggio era diviso in:

1. coloro che osservavano dei turni h24  

2. coloro che effettuavano un orario giornaliero.

Per quest’ultimi gli orari erano condizionati dalle esigenze di servizio. Per esempio sulle navi dove c’era un solo cuoco e il suo aiutante, gli orari non erano ordinari, ma iniziavano molto tempo prima di quelli dei giornalieri standard. Infatti si alzavano prima per preparare il pane ed essere pronti per la colazione, preparando il necessario per il pranzo e la cena. La cambusa dove si prelevavano le vettovaglie, non era sotto la responsabilità di un cambusiere deputato a quella funzione. Perciò il cuoco e il suo aiutante, dovevano prelevare per tempo, ciò che serviva per il quotidiano. La stessa cosa capitava a molti capo servizio, come il Nostromo (capo della bassa forza di coperta), il Caporale (capo della bassa forza di macchina) e per altri come per esempio il Marconista. Tutti questi pur essendo considerati giornalieri, osservavano un orario che andava oltre l’orario standard.

I marconisti (h8 un solo operatore)) iniziavano il loro servizio alle 0800 interrompendolo ogni due ore per poi riprendendolo. Quindi un orario che si presentava in questa maniera: 0800-1000 1200-1400 1600-1800 2000-2200. Per h16 l’orario era destinato a essere impostato a seconda dell’esigenza del traffico della nave, che dipendeva dai viaggi, dai passeggeri ecc. Comunque si cercava per quanto possibile di osservare un orario diurno, piuttosto che notturno.

Naturalmente gli orari così descritti erano solo formali, perché poi in pratica, il lavoro comportava che il servizio si prolungava o si anticipava, a seconda delle esigenze delle radiocomunicazioni. Per esempio se il bollettino meteo, trasmesso dalla stazione che ci interessava, veniva trasmesso alle 0600 l/t (orario locale della nave), il marconista doveva riceverlo e così dicasi per tutto quanto concerneva le altre esigenze lavorative, anche se erano fuori dall’orario ordinario.

In sintesi per le stazioni costiere e le navi che osservavano h24, gli orari giravano fra i turnisti, perciò non c’erano differenze. Tutto cambiava per le stazioni radio a traffico limitato. Mentre per le stazioni costiere tutto era sempre costante e dipendeva solo dalle esigenze di traffico, per le navi con un solo operatore, la faccenda si complicava. In particolare se la nave viaggiava per longitudine, cioè da est a ovest o viceversa, l’orario di bordo cambiava giornalmente, mentre l’orario del servizio radio restava fisso a quello UTC.

In realtà il marconista si abituava presto a questa differenza di orario ma solo se la variazione era di poche ore. Quando invece la nave si trovava dall’altra parte del mondo, la situazione degenerava perché pur vivendo a bordo con l’ora solare, come tutti gli altri, il suo servizio era sempre espresso in UTC cioè il classico G.M.T. Le stazioni Europee a cui noi marconisti italiani eravamo collegati dalle esigenze delle comunicazioni con gli armatori, i noleggiatori ecc. pur prevedendo svariati orari nelle 24h, trasmettevano i loro servizi speciali, ad esempio la stampa o la trasmissione “blind” (trasmissione dei radiotelegrammi alla cieca) negli orari di più forte traffico della stazione. Per esempio a Romaradio i “msg blind” venivano trasmessi alle 0900 e 2100 G.M.T. Orario tipico della zona europea ma complicato per chi si trovava in Cina o in Giappone. Perciò mentre si viveva a bordo insieme agli altri, contemporaneamente il marconista doveva “vivere” il servizio con l’orario G.M.T delle stazioni costiere locali, per i bollettini, le liste traffico, gli avvisi ai naviganti ecc. e anche col G.M.T dell’orario delle stazioni europee, per le comunicazioni dirette magari negli orari di apertura degli uffici.

Altra grande problematica, era la difficoltà con la quale la propagazione permetteva tali collegamenti o il semplice ascolto della stazione radio interessata. Mentre per il radioamatore collegare una stazione lontana è segno di soddisfazione, per il marconista era una necessità. Quante volte alle 2200, cioè alla fine del servizio, non si poteva smettere di lavorare perché c’era da ricevere o trasmettere dei telegrammi? Spesso si passava la notte in bianco per poterci riuscire. L’esperienza poteva fornire un aiuto, ma non a tutte le longitudini. Molte volte le condizioni vissute in precedenza non erano più valide. Magari perché erano passati mesi dall’ultima esperienza in quelle zone, ed erano cambiate le condizioni ionosferiche o altro. Questa difficoltà era ben conosciuta dalle grandi Compagnie di Navigazione, interessate a non perdere mai il contatto con la nave. Perciò molte avevano istituito su delle frequenze alte, per esempio la 16680 Khz o altre vicine, un servizio QRX tra le navi sociali, in maniera da potersi scambiare messaggi, per la ritrasmissione QSP da e per le stazioni costiere e loro stessi. Tutto ciò era non regolamentare, ma i vari Centri Controllo Emissioni di ogni paese, tolleravano tale pratica perché conoscevano bene la problematica a cui le radiocomunicazioni erano sottoposte.

Altre grandi compagnie, come per esempio la Bruns Line, in cui ho lavorato con la mv Benadir, consci dei problemi di propagazione, quando le loro navi passavano il canale di Panama per addentrarsi nell’oceano Pacifico, inviavano un messaggio alla nave in transito, specificando che la stazione madre (cioè quella a cui loro facevano riferimento, in questo caso Norddeichradio), non era più quella tradizionale, ma per tutto il Pacifico diventava Sanfraciscoradio/KPF. Questo significa per il marconista di bordo, dormire fra due guanciali, perché comunicare nel Pacifico non con l’Europa ma con Sanfranciscoradio, era di estrema facilità.

Il marconista era la persona che più di ogni altro a bordo, viveva con l’orologio oltre che con la radio. Questo non solo perché tutto era scandito dagli orari dei bollettini ecc. anche perché di solito la sua prima “missione” era quella di controllare l’orario di bordo. Non essendoci all’epoca satelliti che permettevano un orario preciso al secondo, il marconista aveva il compito di controllare, attraverso le stazioni costiere che trasmettevano l’ora esatta, di quanto si era spostato il cronometro di bordo. Questo si trovava in sala nautica ed era protetto da una sospensione cardanica, per via dei movimenti anche tremendi della nave. Era sigillato e nessuno poteva manometterlo se non la ditta specializzata a cui ci si rivolgeva, quando la variazione con l’ora esatta diventava troppo evidente. Il compito del marconista era quello di caricarlo (meccanico) e di segnare su un libriccino posto accanto al cronometro, di quanto si era spostato quel giorno l’orologio dall’ora esatta trasmessa dalla stazione specializzata. (Su quasi tutte le navi il compito di caricare il cronometro lo effettuava l’ufficiale di guardia). Il marconista sintonizzava il ricevitore su una stazione tra le varie esistenti nel mondo e tramite un altoparlante sistemato in sala nautica, ascoltava l’orario trasmesso. Personalmente in Europa, tra le tante stazioni, preferivo sintonizzarmi con Parigi, mentre quando ero fuori dal mio continente, usavo WWV oppure Mosca. Stazioni radio che trasmettono ancora oggi h24 su tutte le bande decametriche marittime. (5000, 10.000. 15.000 20.000 e 25.000 kHz. o pochi kilohertz sotto, sia in CW che in fonia).

L’accanimento dell’ora esatta era un capriccio dei naviganti oppure una priorità e una necessità? Come si intuisce, era ed è ancora importantissima per i calcoli della navigazione astronomica. Infatti a mezzogiorno di ogni giorno, sul ponte di comando si riunivano, insieme al comandante. gli ufficiali di coperta. Il terzo ufficiale finiva la sua guardia proprio a mezzogiorno, mentre il secondo la iniziava. Il Primo ufficiale pur essendo libero dal servizio di guardia, pranzava insieme al comandante proprio a mezzogiorno. Quindi si recava sul ponte per la classica “MERIDIANA” per poi scendere col comandante in sala mensa. La riunione di tutti gli ufficiali di coperta, compresi gli allievi, facevano pensare a chi li guardava, che stessero facendo una operazione importantissima. In effetti era una rilevazione, attraverso la posizione e l’altezza del sole, della latitudine della nave.  L’operazione veniva effettuata tramite il “sestante” che di solito era personale. Il sestante aveva un piccolo cannocchiale con cui si guardava il sole. Il tutto veniva schermato da lenti addizionali affumicate, per non venire accecati durante l’osservazione. Poi tramite un piccolo specchio collegato a un arco di cerchio graduato, si spostava l’immagine del sole fino a farla toccare con l’orizzonte. Questa operazione non era facile da effettuare, sia per il movimento della nave in caso di mare mosso e sia perché quando il sole toccava il mare (virtualmente), tendeva a sollevarsi perché non era proprio nel momento esatto in cui doveva trovarsi. Si attendeva infatti il momento in cui la parte inferiore del sole “si bagnava in mare” e tendeva ad affondare. Quello era il momento giusto in cui si dava lo stop a chi era accanto al cronometro per stabilire l’ora esatta e poi con calma, si trasformavano i gradi che si leggevano nello strumento, in ore e minuti e tramite le tabelle delle effemeridi si facevano i calcoli per determinare la retta in cui si trovava la nave.

Ogni ufficiale faceva la sua osservazione e poi il risultato veniva confrontato fra tutti perché malgrado tutto la precisione era sempre stimata. La “MERIDIANA” quindi dava la possibilità di “vedere” sulla carta la linea (dove si trovava la nave) che veniva fuori dai calcoli effettuati, ma non la sua reale posizione. Mettendola però a confronto con la rotta che si sarebbe dovuto seguire, si evinceva se si era più a sinistra o più a dritta della stessa, ma non più avanti o più indietro. Per questo si sarebbe dovuto fare un’altra osservazione solare dopo circa due ore. Di solito questa operazione veniva effettuata prima, dal solo terzo ufficiale, per poi traslarla sulla carta insieme a quella effettuata in un secondo momento. Io però, pur non essendo un ufficiale di rotta, credo che ci si limitasse a sapere se si era stati scarrocciati dalla rotta stabilita, magari a causa della corrente o dal vento. Poiché era conosciuta la velocità della nave, bastava calcolare quante ore erano passate dall’ultimo punto di osservazione stellare per stabilire con una certa precisione il punto nave stimato.

La “MERIDIANA” che poteva essere scambiata per l’osservazione più importante delle 24 ore, stabiliva lo spostamento dalla rotta ufficiale della nave, e anche una “riunione” di tutti gli ufficiali sul ponte a contatto diretto del Comandante. Questo perché con i turni di navigazione e con gli orari diversi della mensa, non c’erano molte altre possibilità di potersi vedere e quindi parlare.

La seconda osservazione astronomica era quella del tramonto. Questa stabiliva una maggiore precisione del punto nave perché gli astri che si potevano “bagnare” erano molti. Infatti più osservazioni si potevano effettuare e più preciso veniva il punto nave.  Ma anche qui i problemi non mancavano. Infatti in teoria l’osservazione delle stelle, doveva avvenire nello stesso momento per tutte. In pratica si prendeva una stella per volta e poi si calcolava l’errore relativo. Altro grande problema era che, man mano che il tempo passava, le stelle si vedevano meglio, a causa del buio incombente, ma l’orizzonte invece tendeva a confondersi tra mare e cielo. Quindi si aveva poco tempo per effettuare tutta l’operazione. Meraviglioso però il sistema del punto nave astronomico, sempre se si aveva la possibilità di osservare Sole e Stelle, cielo permettendo.

Il Marconista di bordo su questo tipo di navigazione non c’entrava niente, se non per l’ora esatta. Però quando le cose si mettevano male per gli ufficiali di coperta, noi marconisti eravamo l’unica possibilità di poter sapere, con una approssimazione contenuta, la nostra posizione anche in mare aperto.  Ma questa è un’altra storia!

L’orologio di stazione merita un articolo a parte, ma anche quello fa parte del “corredo” del marconista e del radiotelegrafista in generale. Questo articolo sull’orario delle stazioni radio, può essere interessante per chi non ha idea di come si viveva a bordo delle navi mercantili in navigazione intorno al mondo. Di solito si pensa che il Marconista, sia sempre e solo un operatore radiotelegrafista che ha il compito di ricevere e trasmettere e mai si pensa che, invece è un navigante e come tale sottoposto a situazioni che chi non ha vissuto quelle esperienze ben difficilmente può comprendere.  Scrivo tutto ciò stimolato da Antonello IK0PHU, che ha una curiosità morbosa per tutto ciò concerne le navi e la radio. Lui mi fa domande e richieste continuamente, ed io per quanto possibile, cerco di rispondere per quanto ne posso sapere e ricordare di quel tempo che ormai è solo passato.

09 novembre 2021 - IZ0DDD, Lino Pappalardo.

TIMETABLE OF THE RADIO STATIONS

(on board and coastal)

​

In the Maritime Mobile Radio Service, the time was observed in G.M.T (Greenwich Mean Time) then replaced with UTC (Coordinate Universal Time). In practice, no difference in terms of time. Just a different way of understanding the time. GMT is a time zone that many countries adopt, while UTC is a time standard not used as a time zone. So radio communications since the introduction of UTC use this system which in practice has the same time as the G.M.T.
Being "born" as a radiotelegraph operator, with the old name of G.M.T, I never used the new abbreviation. I have always refused it, although I fully understand the reason for its replacement.
Coastal stations with heavy traffic used a 24-hour timetable, while others with limited traffic used shorter hours of 8 or 16 hours a day. In the Nomenclatures of the Coastal Stations all information relating to timetables, frequencies used and any other interesting detail are described.
The timetables of the ships changed according to the area where they were in the world. A table illustrated how the terraqueo world was divided into 6 zones. (A, B, C, D, E and F). In practice, each area was delimited by a line that went from a certain meridian to another. Every time you passed from one area to another you had to change the working hours. In theory this is what was given by the regulation. In practice, however, the ships that used a reduced hours of 8 or 16 hours, without taking into account the table, regulated themselves with the solar time on board.
So for the 24-hour ships, the hours were dictated by the work shifts, while for the others with limited traffic, things changed a lot.
On all ships the crew was divided into:
A) those who observed shifts 24 hours a day
B) those who worked a daily schedule.
For the latter, the hours were conditioned by the needs of the service. For example, on ships where there was only one cook and his assistant, the hours were not ordinary, but began long before those of the standard daily days. In fact, they got up earlier to prepare the bread and be ready for breakfast, preparing the necessary for lunch and dinner. The galley where the provisions were taken was not under the responsibility of a steward assigned to that function. Therefore the cook and his assistant had to collect in time, what was needed for everyday life. The same thing happened to many heads of service, such as the Nostromo (head of the low deck force), the Corporal (head of the low machine force) and for others such as the Marconista. All of these, although considered daily, observed a time that went beyond the standard time.
The radio operators (h8 only one operator)) started their service at 0800, interrupting it every two hours and then resuming it. So a time that looked like this: 0800-1000 1200-1400 1600-1800 2000-2200. For h16 the time was intended to be set according to the need for the ship's traffic, which depended on travel, passengers, etc. However, every effort was made to observe a daytime rather than a night time schedule.
Of course, the times described were only formal, because then in practice, the work meant that the service was prolonged or anticipated, depending on the needs of radio communications. For example, if the weather report, transmitted by the station we were interested in, was transmitted at 0600 l / t (local time of the ship), the radio operator had to receive it and the same applies to everything concerning the other working needs, even if they were outside the ordinary time.

In summary, for the coastal stations and the ships that watched 24 hours a day, the schedules turned between shift workers, so there were no differences. Everything changed for limited traffic radio stations. While for the coastal stations everything was always constant and depended only on traffic requirements, for ships with a single operator, the matter became more complicated. In particular, if the ship traveled by longitude, that is, from east to west or vice versa, the time on board changed daily, while the radio service time remained fixed at UTC.
In reality, the radio operator soon got used to this time difference but only if the change was a few hours. On the other hand, when the ship was on the other side of the world, the situation degenerated because despite living on board with solar time, like everyone else, her service was always expressed in UTC, that is the classic G.M.T. The European stations to which we Italian radio operators were connected by the needs of communications with shipowners, charterers, etc. even though they provided various times in the 24h, they broadcast their special services, for example the press or the “blind” transmission (transmission of radio telegrams blindly) during the busiest times of the station. For example in Romaradio the "msg blinds" were transmitted at 0900 and 2100 G.M.T. Typical time of the European area but complicated for those who were in China or Japan. Therefore, while living on board with the others, at the same time the radio operator had to "live" the service with the GMT timetable of the local coastal stations, for bulletins, traffic lists, notices to mariners, etc. and also with the GMT of the timetable of European stations, for direct communications perhaps during office opening hours.
Another major problem was the difficulty with which propagation allowed such connections or simply listening to the radio station concerned. While for the radio amateur connecting a distant station is a sign of satisfaction, for the radio operator it was a necessity. How many times at 2200, that is, at the end of the service, you could not stop working because there was to receive or transmit telegrams? Often we spent the night in white to be able to do it. Experience could provide help, but not at all longitudes. Many times the conditions previously experienced were no longer valid. Maybe because months had passed since the last experience in those areas, and the ionospheric conditions or something else had changed. This difficulty was well known by the large shipping companies, interested in never losing contact with the ship. Therefore many had set up on high frequencies, for example 16680 Khz or others nearby, a QRX service between the corporate ships, so that they could exchange messages, for QSP retransmission to and from the coastal stations and themselves. All this was not regulated, but the various Emission Control Centers of each country tolerated this practice because they were well aware of the problem to which radio communications were subjected.
Other large companies, such as the Bruns Line, where I worked with mv Benadir, aware of the problems of propagation, when their ships passed the Panama Canal to enter the Pacific Ocean, they sent a message to the ship in transit, specifying that the mother station (ie the one they referred to, in this case Norddeichradio), was no longer the traditional one, but for the whole Pacific it became Sanfraciscoradio / KPF. For the radio operator on board, this means sleeping between two pillows, because communicating in the Pacific not with Europe but with Sanfranciscoradio was extremely easy.
The radio operator was the person who, more than anyone else on board, lived with the clock as well as with the radio. This is not only because everything was marked by the times of the bulletins, etc. also because usually his first "mission" was to check the time on board. Since there were no satellites at the time that allowed a precise time to the second, the radio operator had the task of checking, through the coastal stations that broadcast the exact time, how far the on-board chronometer had moved. This was in the naval room and was protected by a cardanic suspension, due to the tremendous movements of the ship. It was sealed and no one could tamper with it except the specialized company to which it was addressed, when the variation with the exact time became too evident. The radio operator's task was to wind it (mechanical) and to record in a small book placed next to the chronometer, how much the clock had moved that day from the exact time transmitted by the specialized station. (On almost all ships the task of loading the chronometer was carried out by the watch officer).

The radio operator tuned the receiver to one of the various stations in the world and listened to the broadcast time through a loudspeaker placed in the nautical room. Personally in Europe, among the many stations, I preferred to tune in to Paris, while when I was outside my continent, I used WWV or Moscow. Radio stations that still broadcast 24 hours a day on all maritime decametric bands. (5000, 10.000. 15.000 20.000 and 25.000 khz or a few kiloherz below, both in CW and in voice).
Was the persistence of the exact time a whim of sailors or a priority and a necessity? As you can imagine, it was and still is very important for the calculations of astronomical navigation. In fact, at noon every day, on the bridge they met together with the captain. the deck officers. The third officer finished his guard just at noon, while the second started it. Although the First Officer was free from guard duty, he had lunch with the commander at precisely noon. Then he went to the deck for the classic “MERIDIANA” and then went down with the captain to the mess hall. The meeting of all the deck officers, including the pupils, made those watching them think that they were doing a very important operation. In fact it was a survey, through the position and height of the sun, of the ship's latitude. The operation was carried out through the "sextant" which was usually personal. The sextant had a small telescope with which he looked at the sun. Everything was shielded by additional smoked lenses, so as not to be blinded during observation. Then, through a small mirror connected to a graduated arc of a circle, the image of the sun was moved until it touched the horizon. This operation was not easy to carry out, both due to the movement of the ship in case of rough seas and because when the sun touched the sea (virtually), it tended to rise because it was not exactly at the exact moment in which it should have been. In fact, the moment was expected when the lower part of the sun "got wet in the sea" and tended to sink. That was the right moment in which the stop was given to those who were next to the chronometer to establish the exact time and then calmly, the degrees that were read in the instrument were transformed into hours and minutes and through the ephemeris tables were made the calculations to determine the line in which the ship was located.
Each officer made his observation and then the result was compared among all because in spite of everything accuracy was always estimated. The "MERIDIAN" therefore gave the possibility to "see" on the map the line (where the ship was) that came out of the calculations carried out, but not its real position. However, by comparing it with the route that should have been followed, it was clear whether it was more to the left or more to starboard of it, but not further forward or further back. For this, another solar observation should have been made after about two hours. Usually this operation was carried out first, by the third officer only, to then translate it on the card together with the one carried out at a later time. However, although I am not a navigator, I believe that we limited ourselves to knowing if we had been drifted from the established route, perhaps due to the current or the wind. Since the speed of the ship was known, it was enough to calculate how many hours had passed since the last stellar observation point to establish the estimated ship point with some precision.
The "MERIDIAN" which could be mistaken for the most important observation of the 24 hours, established the shift from the ship's official course, and also a "meeting" of all officers on the deck in direct contact with the Commander. This is because with the navigation shifts and with the different hours of the canteen, there were not many other possibilities to be able to see each other and therefore talk.
The second astronomical observation was that of sunset. This established a greater precision of the ship's point because the stars that could be "wet" were many. In fact, the more observations could be made, the more precise the ship's point was. But even here the problems were not lacking. In fact, in theory, the observation of the stars had to take place at the same time for all of them. In practice, one star was taken at a time and then the relative error was calculated. Another big problem was that, as time passed, the stars could be seen better, due to the impending darkness, but the horizon instead tended to blend into the sea and sky. So there was little time to carry out the whole operation.

However, the astronomical ship point system is wonderful, always if you had the opportunity to observe the Sun and Stars, sky permitting.
The Marconista on board had nothing to do with this type of navigation, except for the exact time. But when things got bad for the deck officers, we radio operators were the only possibility of being able to know, with a limited approximation, our position even in the open sea. But this is another story!
The station clock deserves a separate article, but that too is part of the "kit" of the radio operator and radio operator in general. This article on the timetable of radio stations may be of interest to those who have no idea what life was like aboard merchant ships sailing around the world. It is usually thought that the Marconista is always and only a radiotelegraph operator who has the task of receiving and transmitting and it is never thought that, instead, he is a navigator and as such subjected to situations that those who have not lived those experiences can hardly understand. . I write all this stimulated by Antonello IK0PHU, who has a morbid curiosity for everything related to ships and the radio. He asks me questions and requests continuously, and I, as far as possible, try to answer as far as I can know and remember about that time that is now only past.

​

09 November 2021 - IZ0DDD, Lino Pappalardo.