Procedura del soccorso in mare in radiotelegrafia sulle Onde Medie
Rescue Procedures
de-IZØDDD
Procedura del soccorso in mare in radiotelegrafia sulle Onde Medie.
Articolo scritto per soddisfare la curiosità di qualche OM.
Natale Pappalardo IZ0DDD op. Lino - Dicembre 2021
Sono assetato di sapere!
Questo è quanto mi scrive un radioamatore molto curioso.
Vorrei poter soddisfare, almeno in parte, ciò che conosco di questo argomento. Credo che la cosa migliore sia rendervi partecipe di come potrebbero svolgersi le cose, nel caso di un soccorso classico che tutti noi immaginiamo.
In una nave in navigazione capita un incidente grave che non si riesce a risolvere con i mezzi di bordo.
Nel caso che ci siano pericoli per la vita umana e non si abbia altra possibilità, il Comandante decide di chiedere soccorso, preparando un messaggio che il marconista trasmetterà.
Cosa scriverà nel messaggio di soccorso il Comandante?
A chi trasmetterà il marconista il messaggio?
Con quale frequenza? Con quali modalità?
Facciamola semplice e poi man mano, nel caso rendiamola più complessa.
Il Comandante inserirà nel messaggio di soccorso:
​
1 Il nome o qualsiasi altro segnale di identificazione della nave in pericolo
2 Le indicazioni riguardanti la sua posizione
3 La natura del pericolo e il genere degli aiuti richiesti
4 Qualsiasi altra informazione che possa facilitare il soccorso.
Ricordo che a bordo di una nave è il Comandante che ha il potere di far trasmettere il messaggio di soccorso, come del resto ogni altra comunicazione.
Il marconista è soltanto il tecnico delle comunicazioni che ha il compito di inoltrarlo.
Una volta ricevuto il messaggio dal Comandante, il marconista applica la procedura necessaria.
​
1 Inserisce il segnale SOS (trasmesso come segnale unico quindi non separando le lettere) all'inizio del testo del messaggio fornito dal Comandante
2 In radiotelegrafia prepara il trasmettitore ad O.M. sulla frequenza della 500 KHz. e di conseguenza si sintonizza col ricevitore di bordo sulla stessa frequenza.
3 Prepara la chiamata di soccorso.
4 Quando il tempo lo consente trasmette prima il segnale di "autoallarme"
5 Quando il tempo lo permette attende 2 minuti prima di lanciare la chiamata di soccorso.
6 Trasmette la chiamata di soccorso e il conseguente messaggio.
Tutto ciò è da regolamento che bisogna imparare a memoria e applicare.
Ma a prescindere dalla procedura, l'importante è far sapere chi siamo, dove siamo e di cosa abbiamo bisogno.
Quindi usare la frequenza che più di ogni altra viene ascoltata sempre ed essere chiari e sintetici nel riferire queste semplici cose.
Perchè il segnale di autoallarme? A cosa serve?
In navigazione ci sono navi che hanno tre o più marconisti che svolgono un ascolto di h24, ma sono pochissime. Le altre di solito hanno un solo marconista a bordo.
Durante le ore di riposo, oppure se impegnato in altre frequenze, il marconista non può ascoltare la 500 KHz. sempre. Perciò metterà in funzione un apparato ricevente che lo avviserà del soccorso.
Questo apparato chiamato di autoallarme si attiverà se riceverà delle linee formate da quattro secondi ciascuna intervallate da un secondo. Esistono a bordo dei trasmettitori automatici che trasmettono 12 linee di 4 secondi ciascuna intervallate da un secondo. Ebbene i ricevitori di autoallarme alla ricezione delle prime 4 linee, azioneranno dei campanelli che sono situati nella cabina del marconista, in stazione radio e nella sala nautica.
In questo modo il marconista sarà avvisato comunque dell'esistenza di un soccorso e si appresterà a sintonizzarsi sulla frequenza opportuna (500 KHz).
Si pensa che in ogni caso, ci vogliano 2 minuti per essere QRV, ecco perché l'attesa dei due minuti citati prima. Dopo di che si invieranno, sia la chiamata che il messaggio di soccorso.
Il segnale di autoallarme si può trasmetterlo anche manualmente, non ci vuole niente. Basta guardare l'orologio di stazione e trasmettere le linee con la modalità prevista.
Sempre se c'è il tempo necessario, la chiamata di soccorso si effettua nel seguente modo:
​
1 tre volte il segnale di SOS la parola DE e il nominativo della nave trasmesso tre volte
2 attesa di 2 minuti
3 si ripete la chiamata di soccorso, quindi 3 volte SOS la parola DE e 3 volte il nominativo della nave
si continua col messaggio di soccorso che sarà:
1 Il segnale di soccorso SOS il nome della nave
2 La posizione
3 Natura del pericolo
4 Aiuto richiesto.
​
In pratica questo è l'esempio classico:
​
1 12 linee e attesa di 2 minuti
2 SOS SOS SOS DE ICIA ICIA ICIA
3 intervallo di 2 minuti
4 SOS SOS SOS DE ICIA ICIA ICIA
5 SOS m/v Ignazioemme 41.33 North 25.45 East causa falla opera viva a poppavia imbarchiamo acqua. Sbandamento pericoloso chiediamo immediata assistenza. Comandante
Nel caso il pericolo precluda l'attesa dei 2 minuti e del segnale di autoallarme, si procede direttamente con la chiamata e il messaggio senza alcuna attesa, mi pare ovvio!
Questo è l'inizio della procedura che si effettua in caso della nave che essendo in pericolo comincia la procedura del soccorso.
​
Come si devono comportare le stazioni radio che ricevono un messaggio di soccorso?
Il regolamento prevede che bisogna accusare RICEVUTO, cioè rispondere che si è ricevuto il messaggio nel seguente modo:
​
1 Indicativo di chiamata della nave che ha trasmesso il messaggio di soccorso ripetuto 3 volte.
2 La parola DE.
3 Indicativo di chiamata della stazione che accusa ricevuto ripetuto 3 volte.
4 Il gruppo RRR.
5 Il segnale di soccorso SOS.
​
Personalmente ho ricevuto tanti messaggi di soccorso in vita mia ma non a tutti ho risposto.
Questo perché il buon senso indica quando farlo e quando no.
La prima cosa che bisogna verificare è la posizione della nave in pericolo.
Se è molto lontana dalla nostra posizione, ci saranno sicuramente altre stazioni radio che potranno intervenire e comunque, bisogna che quelle più vicine accusino il ricevuto senza che vengano disturbate.
Quindi si attende in ascolto pronti nel caso ad accusare “ricevuto”.
Naturalmente se noi ci troviamo in Mediterraneo e la nave in pericolo si trova nel Mare del Nord, è logico che quel soccorso non ci interessa, dal punto di vista dell’aiuto che si potrebbe dare.
Magari si segue sia per conoscerne i particolari e per non disturbare ulteriormente.
Se invece la nave in pericolo si trova nella nostra zona, allora l’attenzione deve essere massima e quando ci rendiamo conto che potremmo nel caso essere utili, accusiamo ricevuto.
​
La prossima mossa è quella di informare il Comandante dandogli il messaggio di soccorso ricevuto.
Spetterà a lui, dopo aver verificato sulla carta nautica, se è il caso di interessarsi al soccorso o meno.
Di sicuro ci chiederà notizie sulla posizione delle altre navi che stanno intorno alla nave che ha lanciato l’SOS e noi marconisti, dovremmo essere pronti a indicare tutte le navi che hanno accusato ricevuto, ma ancora non saremo in grado di conoscere la loro posizione.
Dopo aver verificato la situazione generale ci darà, nel caso fosse intenzionato ad intervenire, un messaggio di risposta all’SOS.
In una zona a forte traffico potete immaginare cosa può accadere! Il tempo di intervento dalla ricezione del messaggio e del tempo occorrente al comandante di ogni nave per terminare i suoi calcoli, è in pratica uguale per tutti, perciò nello stesso momento si inizia la trasmissione dell’accusa di ricevuto.
Questo è un tempo cruciale per non accavallarsi e disturbarsi l’uno con l’altro.
Di solito, se ci troviamo in una zona con varie stazioni costiere, queste sono le prime in ordine di tempo che si fanno avanti, proprio perché non devono calcolare niente.
Dalla posizione indicata, infatti, conoscono se sono o no interessati.
​
La nave che decide di andare al soccorso deve trasmettere il seguente messaggio:
1 Il proprio nome (della nave)
2 La propria posizione
3 La velocità con la quale si dirige verso la nave in pericolo e approssimativamente il tempo che impiegherà per raggiungerla.
Esempio:
m/n Giovanni Ansaldo 32.24 North 36.35 East velocità 12 nodi eta (in questo caso ora presunta di arrivo) posizione segnalata 20.30 gmt Comandante
​
Da questo momento inizia il traffico di soccorso e quindi tutte le comunicazioni avranno come inizio della trasmissione il segnale di SOS.
Esempio:
SOS IBLV de HPPF
SOS abbiamo messo in salvo parte dell’equipaggio attendiamo il vostro arrivo Comandante.
​
Se la nave in pericolo che ha trasmesso l’SOS è in grado di dirigere il traffico conseguente, prenderà il comando delle comunicazioni e impartirà gli ordini relativi a chi dovrà intervenire.
Non sarà certamente una sola nave, ma più di una che si avvicineranno per aiutarla in qualche modo.
Questo dipenderà da chi arriverà per prima e chi sarà in grado di portarle aiuto.
Dipenderà anche dalle circostanze, cioè dallo stato del mare, del tipo di danno subito, dal carico ecc.
La stazione costiera invece se si renderà conto che la nave si trova sotto la sua giurisdizione, avviserà le autorità competenti che si attiveranno per l’aiuto necessario.
Credo vi rendiate conto che le situazioni possono essere molteplici.
Come quando scoppia un incendio e si chiamano i pompieri.
È sempre la stessa cosa ogni volta?
La differenza però è molto diversa, in mare non esiste un pronto intervento come a terra, si cerca di intervenire in qualche modo, ma in pratica se si è lontani dalla costa si è abbandonati a sé stessi.
Se invece si è vicino alla costa la nave può essere raggiunta da mezzi adeguati, solo a volte però.
Può accadere che una nave, o più di una, non si siano accorti del soccorso in atto e non sentendo alcun segnale sulla 500 kHz, magari durante le pause tra una comunicazione e l’altra, iniziano a trasmettere per chiamare una stazione.
In questo caso la stazione che dirige il traffico, trasmette se il messaggio è destinato a tutti: CQ QRT SOS.
Se invece ad una sola stazione: IBNT QRT SOS.
​
Se invece chi chiede il silenzio non è la stazione che dirige il traffico, allora sostituisce al segnale di SOS la parola DISTRESS.
L’uso dell’abbreviazione del Codice Q di QRT e del segnale SOS insieme è riservata alla stazione che dirige il traffico.
Vorrei che fosse ben chiaro, che quanto io vi sto scrivendo, deriva dalla mia esperienza di navigazione come marconista e come radiotelegrafista nelle stazioni costiere, nell’arco di tempo tra gli anni ’60 e ’90 del secolo scorso.
Prima di quel periodo e dopo, le situazioni erano diverse. Non diverse come regolamento, ma come tecnologia.
Man mano che il tempo passava la sofisticazione tecnologia dava il suo apporto sempre maggiore.
Erano soprattutto le comunicazioni tra le stazioni radio costiere e le autorità competenti, che con la tecnologia, guadagnavano in velocità per comunicare tra di loro.
Per esempio a Romaradio noi ci collegavamo con la sala preposta proprio a questo scopo, che si trovava al Ministero della Marina Mercantile all’ EUR, ora ha cambiato nome, non ricordo quale però.
Per quanto ne so, proprio vicino alla stazione radio del CIRM (Centro Internazionale Radio Medico).
In questa sala c’era un sorvegliante incaricato 24 ore su 24, che aveva il compito di intervenire e nel caso di attivare l’intera struttura di soccorso preposta a questo scopo.
Forse dovevano interessare le Capitanerie pertinenti o far decollare elicotteri, aerei, allertare i centri medici ecc. In sostanza noi marconisti di bordo e radiotelegrafisti a terra non eravamo altro che un’interfaccia fra le autorità e il comandante della nave in pericolo.
​
Quando mi trovavo invece ad Anconaradio ICA, una stazione della Marina Militare, eravamo noi direttamente che ci attivavamo per aprire frequenze radio con gli aeroporti e quindi con gli aerei, con gli elicotteri, con la capitaneria e con le navi.
Tutti mezzi utilizzati per la ricerca e il soccorso della nave in pericolo.
Tutte le informazioni venivano concentrate in una sala tattica e in seguito si davano gli ordini ai vari mezzi.
In questo caso il compito della stazione costiera non era solo di comunicare con le navi sulla 500 KHz. bensì, di avere un operatore collegato con i vari mezzi di soccorso.
Avete idea di quanto personale, trasmettitori e ricevitori servivano contemporaneamente?
Mi riferisco soltanto alla grafia ma le comunicazioni radio avvenivano anche tramite radiotelefono su varie frequenze.
Spesso la nave in pericolo non era in grado di dirigere il traffico.
Poteva essere per mancanza di energia e pur avendo gli apparati d’emergenza a batteria, questi non avevano una portata sufficiente per operare a distanza.
I casi possono essere svariati, l’importante era che un’altra stazione più potente se ne assumeva l’incarico. Naturalmente non si parlava certo di protagonismo.
Chi si assumeva questo compito la faceva d’autorità se le circostanze lo richiedevano.
Di solito se tra le stazioni radio c’era una costiera, era proprio questa che avendo più possibilità delle navi di farsi sentire, dirigeva il traffico.
La ritrasmissione di una chiamata di soccorso da parte di una stazione radio diversa da quella in pericolo si effettuava nel seguente modo:
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1 Il segnale DDD (segnale unico.)
2 Il segnale SOS ripetuto 3 volte
3 La parola DE.
4 L’indicativo di chiamata della stazione che trasmette ripetuto 3 volte.
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Anche in questo caso spettava alla stazione trasmittente, trasmettere prima il segnale di autoallarme e attendere 2 minuti prima della trasmissione del messaggio.
Nel caso di orario notturno, le navi con un solo operatore potevano essere fuori servizio.
Comunque vorrei che fosse chiaro che in mare non esiste solo il famoso SOS ma anche altri due segnali molto importanti.
Il segnale d’urgenza XXX e quello di sicurezza TTT.
Questi non sono segnali unici ma vanno trasmessi lettera per lettera.
L’urgenza indica che chi sta trasmettendo ha bisogno di aiuto per la sicurezza della nave o di una o più persone. Mentre quello di sicurezza indica un pericolo per la navigazione, sia esso meteo o avvisi vari per la navigazione.
​
Credo che tutti sappiano che se viene trovata in mare una nave abbandonata, chi la trova ne diventa il proprietario.
Così come chi aiuta una nave in difficoltà, trainandola per esempio, può richiedere (e lo fa sempre) anche metà del valore della nave e del suo carico.
Naturalmente queste sono situazioni tecniche commerciali che niente hanno a che vedere col nostro argomento, tuttavia è bene conoscere anche queste modalità particolari, almeno per sommi capi. Perché? Perché se queste norme sono state messe a punto da regolamenti la ragione può essere che, agli armatori non interessa perdere tempo in un salvataggio.
Se hanno però un vantaggio, allora tutto si può fare.
Desidero raccontare un episodio che è accaduto mentre ero in servizio a Romaradio molti anni fa.
Attraverso il nostro V.H.F. abbiamo sentito un’invocazione d’aiuto da parte di una donna che diceva di trovarsi in barca a vela al largo delle isole Pontine.
Non sapeva esattamente dove si trovasse perché era il marito che governava la barca. Purtroppo era crollato a terra all’improvviso e non si muoveva più.
Riuscimmo in qualche modo a sapere che il marito respirava ancora e che erano partiti da un certo porto diretti ad un altro circa 8 ore prima.
Questo ci bastava per calcolare all’incirca la sua posizione attuale.
Preparammo un messaggio di urgenza e lo trasmettemmo sia sul VHF che sulla 500 KHz.
Risposero molte barche nella zona e due di queste, che erano pescherecci, ci dissero che sarebbero giunti sulla posizione indicata presunta in poche ore.
Cercammo di calmare la donna che era impaurita e disperata rassicurandola che i soccorsi stavano per arrivare. Tralascio i particolari del traffico svolto con le autorità per il soccorso medico e tutto il resto.
Quello che mi preme rendervi noto, è che dopo circa un’ora dalla trasmissione del messaggio di urgenza sulla 500 KHz, io che ero in servizio proprio su quella frequenza, mi sento chiamare da una nave di cui non conoscevo il nominativo, ma il cui segnale era fortissimo.
Era un rimorchiatore d’alto mare ormeggiato fisso a Fiumicino che ci informava che era partito e si dirigeva a tutta forza verso la barca a vela alla posizione indicata dal messaggio.
Sarebbe giunto sul posto in poche ore, ma sicuramente dopo i pescherecci.
Tanto che qualche collega dichiarò che sarebbe arrivato tardi per trainare la barca a vela in porto, ci sarebbero arrivati prima i due pescherecci.
Io ero del parere contrario e scommisi con i miei colleghi, che il cavo di rimorchio lo avrebbe dato il rimorchiatore.
Dopo qualche tempo i pescherecci trovarono la barca a vela e ci informarono che stavano facendo di tutto per aiutarla. Del rimorchiatore nessuna traccia ancora.
Non avemmo altra comunicazione ma i miei colleghi pensavano di aver vinto la scommessa con me, non c’erano dubbi!
Invece dopo circa due ore il rimorchiatore ci informò che erano saliti a bordo della barca a vela e la stavano trainando in porto.
Dei due pescherecci non abbiamo più avuto alcuna notizia.
Perché ho vinto la scommessa? Cosa mi ha indotto a ragionare fuori da ogni logica apparente?
Questo non posso scriverlo, credo pero, che non sia difficile immaginarlo.
Lasciamo stare queste cose e pensiamo al soccorso regolamentare.
​
Vorrei aggiungere che quando la 500 KHz è intasata per il traffico di soccorso, di solito quello commerciale si svolge sulla frequenza vicina di 512 KHz. che diventa la nuova 500 KHz, almeno per tutta la durata del soccorso o dei soccorsi, perché non è raro che in nord Europa, per esempio, ce ne siano più di uno contemporaneamente di SOS.
Per le stazioni non interessate al soccorso però è uno stress seguire tutte le operazioni in attesa della normalità. Non crediate comunque che non ci sia preoccupazione, quella c’è sempre quando si tratta di queste faccende. Contemporaneamente però si deve anche lavorare.
Si attende perciò con vera trepidazione la fine del soccorso che verrà trasmesso dalla stazione che dirige il traffico nel seguente modo:
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1 Il segnale di SOS
2 Il segnale CQ trasmesso 3 volte.
3 La parola DE.
4 L’indicativo di chiamata della stazione che trasmette il messaggio.
5 L’ora di accettazione del messaggio.
6 Il nome e l’indicativo della nave che era in pericolo.
7 L’abbreviazione regolamentare del Codice Q QUM.
​
Esempio:
SOS CQ CQ CQ DE ICKZ 1045 M/V SOMALIA ICXS QUM.
​
QUM: Il lavoro normale può essere ripreso
QUM?: Posso riprendere il lavoro normale?
​
Vorrei aggiungere un altro episodio vissuto durante il mio ultimo imbarco sulla gasiera Enrico Fermi IMIX esattamente nel 1978 durante la navigazione tra Europa e Stati Uniti, nel periodo pre Pasquale.
Estrapolo solo una parte del racconto, pubblicato sul mio libro “Il carrettiere del mare”, per cercare di farvi capire lo stato d’animo che a volte si percepisce a bordo delle navi in navigazione di lungo corso.
Credo che a qualcuno di voi interessi anche la parte umana degli uomini e delle donne, che sono considerati da molti quasi come avventurieri e da altri solo relitti della società.
Metto in evidenza la parte umana e contemporaneamente la parte tecnica dell’urgenza che può capitare a bordo…
Omissis
Ricordo che un messaggio d’urgenza, trasmesso da una nave cipriota, chiedeva assistenza medica per il proprio comandante affetto da colera.
Quella chiamata con il messaggio che seguiva, a cui nessuno diede risposta, mi riempii di malinconia.
Ogni quattro ore il marconista della nave cipriota ripeteva lentamente quella richiesta d’aiuto.
Le nostre rotte erano quasi parallele e quindi lo sentii per molto tempo.
Chissà quante navi con il medico a bordo, avevano ricevuto quel messaggio, ma per sicurezza dell’equipaggio e dei passeggeri, se ne stettero in silenzio ad attendere l’inevitabile.
Probabilmente anche il marconista cipriota sapeva che nessuno avrebbe risposto, ma le sue chiamate mi sembravano sempre più lamentose, sempre più pressanti.
Quelle tre X le trasmetteva con l’ultima linea sempre più lunga.
Era come l’ululato di un lupo solitario che cerca una compagna, una vita.
Ancora adesso che sono passati più di vent’anni, quei suoni mi ritornano in mente chiari, scanditi, come se li stessi ricevendo adesso.
L’ ultimo messaggio della nave cipriota ci informava che il comandante era deceduto e che adesso riposava nella cella frigorifera della nave.
Lo sapevo che sarebbe finita così, ma fino all’ultimo speravo che succedesse qualcosa per dare una speranza, non solo a quel poveretto, ma anche a noi tutti che lavoravamo sul mare.
Abbandonati a noi stessi, e se così posso dire, al nostro destino.
Il pensiero di quel corpo disidratato messo in frigorifero, mi fece riflettere.
Non avevo mai pensato veramente alla possibilità che a me potesse capitare un problema fisico mentre ero in navigazione.
Una semplice appendicite poteva diventare una cosa molto seria. (non mi sono mai operato di appendice).
Certo avevamo il Centro Radio Medico (IRM) che via radio ci aiutava, consigliava e praticamente ci prendeva per mano 24 su 24 ore ma, se era il marconista colui che stava male? Chi avrebbe comunicato con il CIRM? L’autosuggestione è veramente un mezzo potente, sentivo infatti, sul fianco destro un leggero dolore che a volte spariva e a volte si intensificava al punto che mi prendevo a massaggiare la parte dolorante.
Non avevo mai sofferto di appendicite ma… c’era sempre una prima volta!
omissis...
Nel caso abbiate dubbi o desiderate altre informazioni, chiedete pure. Non sono sicuro di potervi esaudire ma ci proverò.
Lino IZ0DDD https://iz0ddd.wixsite.com/lino
​
07 dicembre 2021 - IZ0DDD, Lino Pappalardo.
Rescue procedure at sea in radiotelegraphy on medium waves.
Article written to satisfy the curiosity of some OM.
Natale Pappalardo IZ0DDD op. Linen - December 2021
I am thirsty to know!
This is what a very curious radio amateur writes to me.
I wish I could satisfy, at least in part, what I know about this subject. I think the best thing is to share with you how things could unfold, in the case of a classic rescue that we all imagine.
A serious accident occurs in a sailing ship that cannot be resolved with the on-board means. In the event that there are dangers to human life and there is no other possibility, the Commander decides to ask for help, preparing a message that the radio operator will transmit.
What will the Commander write in the distress message?
Who will the radio operator send the message to?
How often? In what ways?
Let's make it simple and then gradually, in case let's make it more complex.
The Commander will insert in the distress message:
1 The name or any other identifying mark of the ship in distress
2 Indications regarding its location
3 The nature of the danger and the type of aid required
4 Any other information that may facilitate the rescue.
​
I remember that on board a ship it is the Commander who has the power to transmit the distress message, as well as any other communication. The radio operator is only the communications technician who has the task of forwarding it. Once the message from the Commander has been received, the radio operator applies the necessary procedure.
1 Inserts the SOS signal (transmitted as a single signal, therefore not separating the letters) at the beginning of the message text provided by the Captain.
2 In radiotelegraphy it prepares the transmitter to O.M on the frequency of 500 Khz and consequently it tunes with the on-board receiver on the same frequency.
3 Prepare the distress call.
4 When time permits, it first transmits the self-alarm signal
5 When time permits, wait 2 minutes before making the distress call
6 Transmits the distress call and subsequent message.
​
All this is a regulation that must be learned by heart and applied. But regardless of the procedure, the important thing is to let people know who we are, where we are and what we need.
So use the frequency that more than any other is always listened to and be clear and concise in reporting these simple things.
Why the self-alarm signal? What is it for?
In navigation there are ships that have three or more radio operators who play a 24-hour listening, but they are very few. The others usually have only one radio operator on board. During the hours of rest or if engaged in other frequencies, the radio operator cannot always listen to 500 Khz. Therefore he will put into operation a receiving apparatus that will warn him of the rescue.
This so-called self-alarm device will be activated if it receives lines of four seconds each with one second intervals. There are automatic transmitters on board that transmit 12 lines of 4 seconds each with one second intervals. Well, the self-alarm receivers upon reception of the first 4 lines will activate the bells which are located in the radio operator's cabin, in the radio station and in the nautical room. In this way, the radio operator will still be warned of the existence of a rescue and will prepare to tune into the appropriate frequency (500 Khz). It is thought that in any case, it takes 2 minutes to be QRV, which is why the wait for the two minutes mentioned above. After that both the call and the distress message will be sent. The self-alarm signal can also be transmitted manually, it doesn't take anything. Just look at the station clock and transmit the lines in the expected mode.
Always if there is the necessary time, the distress call is made as follows:
1 three times the SOS signal, the word DE and the ship's call sign transmitted three times
2 wait for 2 minutes
3 the distress call is repeated, then 3 times SOS the word DE and 3 times the name of the ship
continue with the distress message which will be:
1 The distress signal SOS the name of the ship
2 The location
3 Nature of the hazard
4 Help required.
​
In practice this is the classic example:
1 12 lines and 2 minutes wait
2 SOS SOS SOS DE ICIA ICIA ICIA
3 2-minute interval
4 SOS SOS SOS DE ICIA ICIA ICIA
5 SOS m / v Ignazioemme 41.33 North 25.45 East due to the hull aft we take on water. Dangerous skidding we ask for immediate assistance. Commander
​
If the danger precludes waiting for the 2 minutes and the self-alarm signal, we proceed directly with the call and the message without any waiting, it seems obvious to me!
This is the beginning of the procedure that is carried out in the case of the ship which, being in danger, begins the rescue procedure.
How should radio stations that receive a distress message behave?
The regulation provides that it is necessary to accuse RECEIVED, that is to reply that the message has been received in the following way:
1 Call sign of the vessel that transmitted the distress message repeated 3 times.
2 The word DE.
3 Callsign of the accusing station received repeated 3 times.
4 The RRR group.
5 The SOS distress signal.
Personally, I have received many distress messages in my life but I have not answered all of them. This is because common sense tells you when to do it and when not to. The first thing to check is the position of the ship in distress. If you are very far from our position, there will certainly be other radio stations that will be able to intervene and in any case, the closest ones must acknowledge the receipt without being disturbed. Then he waits in listening ready in case to accuse "received". Of course, if we are in the Mediterranean and the ship in distress is in the North Sea, it is logical that we are not interested in that help, from the point of view of the help that could be given. Maybe you follow both to know the details and not to disturb further. If, on the other hand, the ship in danger is in our area, then the attention must be maximum and when we realize that we could be useful in the case, we acknowledge received.
The next move is to inform the Commander by giving him the distress message received. It will be up to him, after having checked on the nautical chart, whether it is the case to be interested in the rescue or not. He will certainly ask us about the position of the other ships that are around the ship that launched the SOS and we radio operators should be ready to indicate all the ships that they have accused received, but we will not yet be able to know their position. After verifying the general situation, he will give us, in case he intends to intervene, a reply message to the SOS.
In a heavy traffic area you can imagine what can happen! The intervention time from receipt of the message and the time it takes for the commander of each ship to complete his calculations is practically the same for all, so at the same time the transmission of the acknowledgment of receipt is started. This is a crucial time not to overlap and disturb each other. Usually, if we are in an area with several coastal stations, these are the first in order of time that come forward, precisely because they do not have to calculate anything. From the position indicated, in fact, they know whether or not they are interested.
​
The ship that decides to go to the rescue must transmit the following message:
1 Your (ship's) name
2 Your location
3 The speed at which it is heading towards the ship in distress and approximately the time it will take to reach it.
Example:
m / n Giovanni Ansaldo 32.24 North 36.35 East speed 12 knots eta (in this case estimated time of arrival) position reported 20.30 gmt Commander
From this moment the emergency traffic begins and therefore all communications will start with the SOS signal.
Example: SOS IBLV de HPPF
SOS we have saved part of the crew and await your arrival Commander.
If the ship in distress that transmitted the SOS is able to direct the resulting traffic, it will take command of the communications and issue orders relating to who will have to intervene. It will certainly not be a single ship, but more than one that will come close to help it in some way. This will depend on who gets there first and who will be able to help her. It will also depend on the circumstances, i.e. the state of the sea, the type of damage suffered, the load, etc.
The coastal station, on the other hand, if it realizes that the ship is under its jurisdiction, will notify the competent authorities who will take the necessary help. I think you realize that situations can be many. Like when a fire breaks out and the firefighters are called. Is it always the same every time? The difference, however, is very different, at sea there is no prompt intervention as on land, you try to intervene in some way, but in practice if you are far from the coast you are left to yourself. If, on the other hand, you are close to the coast, the ship can be reached by adequate means, but only sometimes.
It may happen that a ship or more than one have not noticed the rescue in progress and not hearing any signal on the 500 khz, perhaps during the pauses between one communication and another, they begin to transmit to call a station.
In this case the station that directs the traffic transmits if the message is intended for everyone:
CQ QRT SOS.
If, on the other hand, at a single station: IBNT QRT SOS.
If, on the other hand, the one asking for silence is not the station that directs the traffic, then substitute the word DISTRESS for the SOS signal. The use of the abbreviation of the QRT Q Code and the SOS signal together is reserved for the station that directs the traffic.
I would like it to be clear that what I am writing to you comes from my navigation experience as a radio operator and as a radiotelegraph operator in coastal stations, in the period between the 60s and 90s of the last century. Before that time and after, the situations were different. Not different in terms of regulation, but in terms of technology. As time passed, the sophistication of technology gave its ever greater contribution. It was above all the communications between the coastal radio stations and the competent authorities, which with technology, gained speed to communicate with each other. For example, in Romaradio we used to connect with the room set up for this purpose, which was located in the Ministry of Mercantile Marine at EUR, now it has changed its name, but I don't remember which one. As far as I know, right next to the radio station of the CIRM (International Medical Radio Center). In this room there was a supervisor in charge 24 hours a day, who had the task of intervening and, in the event, of activating the entire rescue structure set up for this purpose. Maybe they had to interest the relevant authorities or have helicopters, planes take off. Alert medical centers etc. Basically, we radio operators on board and radiotelegraphers on land were nothing more than an interface between the authorities and the commander of the ship in danger.
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When I was instead in Anconaradio ICA, a station of the Navy, it was we who directly activated ourselves to open radio frequencies with the airports and therefore with airplanes, helicopters, with the harbor master's office and ships. All means used for the search and rescue of the ship in distress. All the information was concentrated in a tactical room and then the orders were given to the various means. In this case, the task of the coastal station was not only to communicate with the ships on the 500 Khz but to have an operator connected with the various rescue vehicles. Do you have any idea how many personnel, transmitters and receivers were needed at the same time? I am referring only to the handwriting but radio communications also took place via radiotelephone on various frequencies.
Often the ship in distress was unable to direct traffic. It could have been due to lack of energy and despite having battery-operated emergency devices, they did not have sufficient range to operate remotely. The cases can be varied, the important thing was that another more powerful station would take over. Of course, there was certainly no mention of protagonism. Those who took on this task made it of authority if circumstances required it. Usually, if among the radio stations there was a coastal one, it was precisely this that, having more possibilities than the ships to be heard, directed the traffic.
The retransmission of a distress call by a radio station other than the one in danger was carried out as follows:
1 The DDD signal (single signal.)
2 The SOS signal repeated 3 times
3 The word DE.
4 The call sign of the station transmitting repeated 3 times.
Also in this case it was up to the transmitting station to transmit the self alarm signal first and wait 2 minutes before transmitting the message. In the case of night time, ships with only one operator could be out of service.
However, I would like it to be clear that at sea there is not only the famous SOS but also two other very important signals. The XXX emergency signal and the TTT safety signal. These are not unique signals but must be sent letter by letter. The urgency indicates that whoever is broadcasting needs help for the safety of the ship or of one or more people. While the safety one indicates a danger for navigation, be it weather or various warnings for navigation.
I think everyone knows that if an abandoned ship is found at sea, whoever finds it becomes the owner. As well as those who help a ship in distress, towing it for example, he can request (and always does) even half the value of the ship and its cargo. Of course these are commercial technical situations that have nothing to do with our topic, however it is also good to know these particular modalities, at least in brief. Because? Because if these rules have been developed by regulations, the reason may be that shipowners don't care about wasting time on a rescue. But if they have an advantage, then anything can be done.
I want to tell an episode that happened while I was on duty in Romaradio many years ago. Through our V.H.F we heard an invocation for help from a woman who said she was sailing off the Pontine islands. She didn't know exactly where she was because she was her husband who ran the boat. Unfortunately, she had suddenly collapsed to the ground and she no longer moved. We somehow learned that her husband was still breathing and that they had left one port for another about 8 hours earlier. This was enough for us to roughly calculate her current position. We prepared an urgent message and broadcast it on both VHF and 500 Khz. Many boats in the area answered and two of them, which were fishing boats, told us they would come to the location presumed indicated in a few hours. We tried to calm the woman who was frightened and desperate by reassuring her that help was on the way. I omit the details of the traffic carried out with the authorities for medical aid and all the rest. What I would like to inform you about is that after about an hour from the transmission of the urgency message on 500 Khz, I who was in service on that frequency, I feel called by a ship whose name I did not know, but whose signal was very strong. It was a deep-sea tugboat moored permanently in Fiumicino that informed us that he had left and was heading full force towards the sailboat at the position indicated by the message. He would be there in a few hours, but surely after the fishing boats. So much so that some colleague declared that he would arrive late to tow the sailboat to the port, the two fishing boats would get there first. I was of the opposite opinion and I bet with my colleagues that the towing cable would be given by the tug. After some time the fishing boats found the sailboat and informed us that they were doing everything to help it. No trace of the tug yet. We had no other communication but my colleagues thought they had won the bet with me, there was no doubt!
Instead, after about two hours, the tugboat informed us that they had boarded the sailboat and were towing it into port. We have not received any further news of the two fishing boats.
Why did I win the bet? What led me to think outside of any apparent logic?
This I can not write, I guess it is not difficult to imagine. Let's leave these things alone and think about regulatory relief. I would like to add that when the 500 Khz is clogged for the rescue traffic, usually the commercial one takes place on the nearby frequency of 512 Khz which becomes the new 500 Khz, at least for the duration of the rescue or rescue, because it is not uncommon for in northern Europe, for example, there are more than one SOS at the same time. For stations not interested in rescue, however, it is stressful to follow all the operations while waiting for normality. However, do not think that there is no concern, that is always there when it comes to these matters. At the same time, however, one must also work. We therefore await with real trepidation the end of the rescue that will be transmitted by the station that directs the traffic in the following way:
1 The SOS signal
2 The QC signal transmitted 3 times.
3 The word DE.
4 The call sign of the station transmitting the message.
5 The time of acceptance of the message.
6 The name and identification of the ship that was in danger.
7 The regulatory abbreviation of the Q QUM Code.
Example:
SOS CQ CQ CQ DE ICKZ 1045 M / V SOMALIA ICXS QUM.
QUM: Normal work can be resumed
QUM ?: Can I resume normal work?
I would like to add another episode experienced during my last boarding on the Enrico Fermi IMIX gas carrier exactly in 1978 during the navigation between Europe and the United States, in the pre-Easter period.
I extract only part of the story, published in my book "The Carter of the Sea", to try to make you understand the state of mind that is sometimes perceived on board long-distance sailing ships. I believe that some of you are also interested in the human part of men and women, who are considered by many almost like adventurers and by others just society wrecks. I highlight the human part and at the same time the technical part of the urgency that can happen on board ...
Omitted
I remember that an emergency message, sent by a Cypriot ship, asked for medical assistance for its commander suffering from cholera. That call with the message that followed, to which no one answered, filled me with melancholy. Every four hours the radio operator of the Cypriot ship slowly repeated that request for help.
Our routes were almost parallel and so I felt it for a long time. Who knows how many ships with the doctor on board had received that message, but for the safety of the crew and passengers, they stood in silence waiting for the inevitable.
Probably even the Cypriot radio operator knew that no one would answer, but his calls seemed more and more plaintive, more and more pressing. Those three X's he sent them with the last line getting longer and longer. It was like the howl of a lone wolf looking for a partner, a life.
Even now that more than twenty years have passed, those sounds come back to my mind clearly, punctuated, as if I were receiving them now. The last message from the Cypriot ship informed us that the captain had died and that he was now resting in the ship's cold store.
I knew it would end like this, but until the last moment I was hoping that something would happen to give hope, not only to that poor man, but also to all of us who worked on the sea.
Abandoned to ourselves, and if I may say so, to our destiny. The thought of that dehydrated body being placed in the refrigerator made me reflect.
I had never really thought about the possibility that a physical problem could happen to me while I was sailing. Simple appendicitis could become very serious. (I have never operated on the appendix).
Of course we had the Radio Medical Center (IRM) which, via radio, helped us, advised us and practically took us by the hand 24 hours a day, but if it was the radio operator who was sick? Who would communicate with CIRM? Autosuggestion is truly a powerful means, in fact, I felt a slight pain on my right side that at times disappeared and at times intensified to the point that I began to massage the painful part. I had never suffered from appendicitis but ... there was always a first time!
omitted
In case you have any doubts or would like more information, please ask. I'm not sure I can fulfill you but I'll try.
Lino IZ0DDD, https://iz0ddd.wixsite.com/lino
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07 December 2021 - IZ0DDD, Lino Pappalardo.
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